L’utilisation du GPS en aéronautique de loisirs s’est généralisée. Pourtant, la précision des navigations ne semble pas s’être améliorée depuis son introduction dans le cockpit.
Le Bureau Enquêtes et Analyses (BEA) le signale même comme un facteur accidentogène quand parfois, « l’avion percute le relief suivant une trajectoire rectiligne stabilisée avec l’instrument à bord » (BEA, 2005, p. 27). Comment un appareil censé localiser précisément la position du pilote peut-il être source de pertes des repères géographiques ? L’étude présentée dans cette interview s’intéresse à l’écart observé entre les performances du GPS et celles de ses utilisateurs.
Dans un premier temps sont rappelés les attendus de l’étude. Puis les performances de pilotes sont observées de manière participante et décrites au cours de vols réels. Certains évoluent avec une carte aéronautique en papier, d’autres avec un GPS. Ils ont le choix entre deux routes. La première emprunte le bord de mer et ne présente pas de difficulté ; la seconde passe par des reliefs vallonnés et nécessite davantage de compétences de navigation.
Les observations participantes montrent que l’instrument n’est pas en capacité de résoudre les difficultés d’orientation rencontrées en vol et qu’il en ajoute de nouvelles.
En effet, le GPS focalise l’attention du pilote qui cherche à faire correspondre ce qu’il voit à l’extérieur avec l’environnement virtualisé qui se présente comme un défilement permanent.
Cette instantanéité engendre un besoin « d’hyperlocalisation » qui se manifeste par un rythme des consultations de l’écran bien plus soutenu que ne l’est celui d’une carte papier qui propose une représentation globale de l’environnement. Cela conduit à de nombreux réajustements directionnels pour rejoindre la trace et donc à du surpilotage.
La présence se distribue entre plusieurs objets et préoccupations, comme le font les apprenants entre plusieurs médias de communication, pendant leurs pauses. Toutefois, l’âge moyen des pilotes les incite à se concentrer du fait des difficultés d’accommodation et à d’éventuelles presbyties.
Malgré cela, le GPS se généralise dans les cockpits, surtout depuis l’apparition d’applications comme AiNavPro sur les mobiles et les tablettes.
Il est valorisant, ludique et trouve une réelle utilité par la localisation des terrains et le sentiment de sécurité qu’il apporte.
Son utilité n’est pas à démontrer, mais il convient de savoir s’en servir et de ne pas lui donner un rôle supérieur à celui pour lequel il est conçu.
Sur un plan plus théorique, son utilisation rappelle la distinction faite par Vygostsky entre « les instruments techniques stricto sensu, transformateurs des objets eux-mêmes, de l’environnement, et les instruments psychologiques (l’écriture, les algorithmes de calcul, les abaques, les cartes), réorganisant la cognition individuelle » (Rivière, 1990 cité par Grison, 2004, p. 31).
Sans expérience ni apprentissage et appropriation, le GPS localise mais il ne situe pas.
Référence :
Gobert T. (2012), Supports numériques de prise d’information géospatialisée et désorientation chez les pilotes d’aéronefs légers, Ethologie & Praxéologies n° 17, Paris : Descartes, 17 pp.
